… derrière ce jeu de mot se cache un article sur le constructeur de moto connu pour ses trois pattes légendaires, Triumph, ! Je vais vous parler de son histoire, de ses grands succès et de son évolution à venir. Je ferai un peu le point aussi sur le futur bloc compétition que Triumph fournira dès 2019 en catégorie Moto2.
Aller, on commence par l’histoire de ce constructeur et j’espère qu’elle sera bien moins compliquée que celle de Norton (ne serait-ce que pour ma tête). Pour cela, rien de mieux que wikipedia dont je vous fais un résumé ci-dessous.
L’histoire d’un homme !
Triumph, comme Norton donc, est une vielle marque So British puisqu’elle voit le jour en 1885 sous le nom de S. Bettmann & Co qui est tout simplement le nom de son créateur Siegfried Bettman.
S. Bettman est un Allemand qui émigre en Angleterre et en seulement deux ans, il créera sa société d’importation de bicyclettes dont il changera le nom en 1885 pour quelque chose de plus commerciale, c’est de là que née la marque Triumph. Comme bien souvent tout par d’un vélo sur lequel il greffe un moteur et il faudra attendre 1902 pour voir la première Triumph sortir. Le premier moteur de la marque sortira deux ans plus tard dans une cylindrée de 363cm3. La cylindrée augmentera rapidement pour atteindre les 550cm3 mais avec une puissance d’un autre temps, seulement 3ch ! La moto gagnera le Tourist Trophy en 1907.
Une fois de plus, comme pour Norton et Ducati, la guerre va changer la société puisque la production sera en grande partie réquisitionnée par l’armée.
Dans les années 30, l’ingénieur Val Page modernisera l’ensemble de la gamme et travaillera sur le Vertical Twin qui fera partie des grandes lettres de Triumph. C’est aussi la première chute de l’entreprise emportée par le krach boursier et la marque sera vendue au propriétaire du groupe Ariel, autre constructeur de moto britannique qui lui-même sera racheté par BSA dans les années 40 (BSA étant à ce moment-là le groupe titanesque qui à englouti Norton).
Les évolutions suivront leurs cours et l’entreprise ne cessera de monter jusqu’à ce que la seconde guerre mondiale vienne une fois encore bouleverser la réussite qui s’était installée. C’est d’ailleurs un coup net qui sera porté, puisque lors d’un bombardement allemands l’usine sera purement et simplement rasée, forçant les dirigeants à monter une petite unité de production non loin de l’ancien site pour pouvoir assurer l’effort de guerre alors en vigueur. En 1942, une toute nouvelle usine sera finalement mise en service à Mériden.
La guerre ouvrira les portes du marché Américain et la réussite sera telle que Triumph y exportera les 3/4 de sa production, notamment celle de la Thunderbird à destination des jeunes G.I. fraîchement rentrés chez eux. En 1949, Triumph intégrera définitivement le groupe BSA mais ce qui s’annonçait comme une force, sera être le début de la fin. Mais il y aura quelques belles années avec le développement de nouveaux moteurs allant de 150 à 650cm3. En 1954, elle passe un nouveau cap et dote enfin ses motos de suspension arrière à bras oscillant.
En 1956 elle s’attaque au record de vitesse dans le désert de Bonneville et atteindra la vitesse de 311.7km/h. Ce record donnera bien sur un modèle de légende « La Bonneville ».
Une sœur de circonstance…
Une fois de plus, l’histoire de Triumph et Norton est intimement liée avec celle du groupe BSA qui dans les années 60 commence à vaciller face à la concurrence Nippone. Triumph mettra 10 ans pour développer un nouveau bicylindres, ce qui est bien trop long et il ne sera jamais produit faute d’argent. Ils sortiront en catastrophe une trois cylindres de 750cm3. La Trident est née bien trop pauvre technologiquement pour se démarquer de la concurrence. La marque ne rencontrera aucun succès qui pourrait les aider à se restructurer et à l’été 1973 BSA chute, emportant Triumph avec eux.
L’usine de Mériden est à l’arrêt et les ouvriers se battront pour en faire une coopérative qui produira la nouvelle Bonneville T140, pendant ce temps le nouveau groupe NVT continu de produire La Trident. Malgré tout les efforts, l’année 1980 sonnera le glas de ses deux motos et de la marque Triumph par la même occasion.
Mais là encore, une grande marque ne disparaît pas ainsi. L’homme d’affaire John Bloor achète les droits de la marque Triumph qu’il confira jusqu’en 1988 à un distributeur anglais. En 1990, la marque présente une version à jour et surtout moderne de la Trident et de la Daytona toutes les deux embarquant un trois cylindres. Elles sont construites dans une nouvelle usine près d’Hinckley et la société devient Triumph Motorcycles Ltd.
S’ensuivra une longue série de modèles et d’évolution qui serait vraiment trop long à décrire. Pour faire simple, entre 1990 et 2017, ils enchaîneront les gammes, mais surtout les variantes des Trophy, Daytona, Trident, Thunderbird, Adventurer, Sprint, Speed Triple, Bonnevillle, Thruxton, Tiger, Speed Four et encore quelques autres. La petite galerie ci-dessous sera bien plus parlante pour voir à quel point l’entreprise aura essayé de couvrir tous les secteurs de marchés avant de finalement se concentrer sur ses modèles emblématiques.
Le renouveau se fait dans le passé
Aujourd’hui la gamme s’articule autour de trois catégories avec Roadsters, Adventure, Modern Classics.
Dans la catégorie Roadsters, on trouve la Street Triple et la Speed Triple, la catégorie Adventure propose la Tiger et la Tiger Sport et enfin la catégorie Modern Classics propose la Bonneville, la Street Twin, Thruxton.
Honnêtement, il suffit de regarder les visuels pour voir qu’il n’y a vraiment que quatre bases et qu’ensuite ce ne sont que des variantes sport, touring ou rétro. C’est dans l’air du temps, tous les constructeurs font ainsi, une base unique pour de multiples modèles. Les japonais font la même comme Yamaha avec la plateforme MT, Honda avec les CB et Kawasaki avec les Z. Cette stratégie paie puisque Triumph se porte bien, très bien même si l’on en croit les derniers chiffres de ventes. En 2017, la marque a écoulé un peu plus de 63 000 motos, alors on est loin de ce que peut faire Honda, mais c’est plus que Ducati en nombre de ventes (55 500 unités vendues) qui est pourtant bien plus connu. Coté chiffre d’affaires, l’avantage cette fois-ci est aux Italiens avec 736M€ contre 568M€ pour les Anglais. La comparaison s’arrête là, car nous avons d’un côté une marque intégré à AUDI AG, qui appartient elle-même à Volkswagen AG, et de l’autre… et bien une seule personne puisqu’il n’y pas d’actionnaire chez Triumph si ce n’est John Bloor qui est toujours le propriétaire.
Regarder au loin
Malgré tout la stratégie commerciale est aujourd’hui influencée par le Brexit et l’arrivée de Triumph en championnat du monde de vitesse catégorie Moto2 n’est pas une coïncidence. En effet, devenir le motoriste unique de toute une discipline sportive mondialement populaire était une bonne initiative pour pouvoir communiquer facilement et surtout assurer une pérennité de l’entreprise malgré le fait que d’ici à 2019 la Grande-Bretagne ne fera officiellement plus partie de la zone Economique Européenne, entraînant une vision du marché beaucoup plus morose que la dernière décennie qui vient de s’écouler. Au-delà de l’aspect économique, il y a aussi la passion de la compétition et on va essayer de voir où ils en sont.
Pour ceux qui ne l’auraient pas lu, je vous renvoie à mon premier sujet sur l’arrivé de Triumph en Moto2 pour vous rafraîchir la mémoire.
Le plaisir de courir, la passion de la compétition
Les premiers essais officiels avec le nouveau bloc moteur viennent d’avoir lieu à Jerez pour toutes les équipes Moto2. Ils y avaient eu quelques essais privés et de développements faits par Triumph et les constructeurs de châssis tel que Kalex (voir la vidéo) mais rien qui pouvait être comparé au bloc Honda. Aujourd’hui, il commence à y avoir des chronos et ils sont bons ! Pour exemple un 1:42:203 pour Lorenzo BALDASARRI dès le premier jour de test. Luca MARINI a lui fait un 1:41:524 battant ainsi le record officiel en Grand Prix avec moteur Honda qui était de 1:41:890. Et il y a encore très certainement de la marge, car ce n’est que le début de la recherche de l’osmose entre le nouveau moteur, des nouveaux châssis et une nouvelle électronique bien plus performante.
Le moteur en lui-même dispose de plus de puissance, de couple, d’allonge (qui n’a pas encore pu être confirmé) et comme je le disais d’une électronique évoluée. Quelques chiffres ont aussi été confirmés comme la puissance qui passe de 130ch à 140ch, le couple passe d’environ 65Nm à 12500tr/min à 81Nm à 11000tr/min. Le regain de puissance n’est donc pas du plus important, mais le couple devrait pouvoir catapulter ces bolides d’une manière bien plus franche.
Concernant l’électronique, je suis tombé sur un article de GP-One qui explique et détail très bien les changements sur cette partie cruciale et je vais essayer de le retranscrire pendant la pause hivernale.
Pour finir, voici une compilation de vidéo qui parle de l’arrivée de Triumph en Moto2. Mettez du son, il y a de quoi faire :p
https://www.youtube.com/watch?v=BMwqVu24ek8
Source de L'article :
https://silodrome.com/1950-triumph-thunderbird-brochure/
https://www.triumphmotorcycles.co.uk/
https://fr.wikipedia.org/wiki/Triumph_(entreprise)
http://www.go-faster.com/SS100.html
https://moto-station.com/moto-revue/actu/bonneville-speed-week-guy-martin-bat-le-record-de-vitesse-triumph/19520
https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/triumph/trident-900/1991/
https://www.motoplanete.com/triumph/3520/900-DAYTONA-SUPER-III-1994/contact.html
http://www.triumphadonf.com/v3/
http://www.lerepairedesmotards.com/actualites/2017/ventes-triumph-hausse.php
http://www.fmfrance.fr/2018/03/record-de-ventes-de-motos-tout-juste-battu-pour-ducati-en-2017.html